La FMQ et la vie politique

Par Martin Veilleux, collaboration spéciale Moto Pro FMQ

-Joe Biden est le nouveau président des États-Unis!

-Un vaccin pour la COVID-19 a été développé et sa production a débuté!

-Dans les 2 premières années d’un changement de monture, peu importe l’expérience du motocycliste, il a plus de risque d’avoir un accident que celui qui possède sa moto depuis plus de 24 mois !  Faudrait-il payer plus cher d’assurances à ce moment-là?

-Statistiquement, les motocyclistes impliqués dans un accident mortel sont majoritairement… RESPONSABLES!

Là, à la lecture de cette dernière phrase, je viens déjà de recevoir des tomates au visage!

Vos arguments sont prêts, je le sens!  Moi, le premier, lorsque je lisais que les décès de motocyclistes étaient en majorité dû à la faute de celui-ci, je montais aux barricades.  J’ai donc décidé de m’intéresser en profondeur sur le sujet en discutant avec des gens du milieu, en prenant connaissance de recherches, de synthèses, de statistiques, etc.

Qu’on soit au Québec ou ailleurs dans le monde, les chiffres ne mentent pas.  Certains dirons qu’on peut leur faire dire ce que l’on veut mais des faits demeurent et jouer à l’autruche ne nous mènerait à rien.

Voici les faits qui ressortent de toute cette recherche personnelle, moi qui suis un fervent des motos sports depuis 1987, des motos que la SAAQ dit « à risque ».

D’entrée de jeu, les chiffres que vous verrez dans ce texte ne concernent que le Québec. Ils ont été extraits d’un rapport que vous pouvez retrouver en ligne sur le site de la SAAQ: RAPPORT DU COMITÉ D’ANALYSE DES ACCIDENTS MORTELS IMPLIQUANT DES MOTOCYCLISTES 2013 À 2016.

Comme je l’ai mentionné, on retrouve à peu près les mêmes pourcentages ailleurs dans le monde.

Voici donc ce qui ressort de tout cela :

Cette analyse ne tient pas compte des cyclomoteurs, des motos hors route (motocross), des VTT ou de décès survenus lors de courses sanctionnées. Cependant, elle inclut les motos de type SPYDER et Tryke qui, pourtant, demandent une classe 6 E, classe qui exige d’être titulaire d’une classe 5 (véhicule de promenade) et d’aller suivre une formation de 7 heures (théorique et pratique) suivi d’une évaluation d’une heure.  Dans ce rapport, parmi les 189 décès survenus entre 2013 et 2016, 5 prenaient place sur une moto à 3 roues.  Une autre victime est décédée à bord d’un Campagna T-Rex, immatriculé aussi comme une moto!

Dans la majorité des cas, on retrouve des hommes au guidon.  154 hommes versus 15 femmes étaient au guidon de la motocyclette.  Les 20 autres décès, ce sont des passagers qui sont les victimes.  Les femmes représentent 15% des gens ayant une classe moto et on retrouve 8,9% qui sont décédées parmi le tragique événement.

Parlons maintenant de tranches d’âges qui sont le plus touchées.  Les tranches 45-54 et 55-64 ans sont exæquo à 21,2% suivi de très près par le groupe 25-34 ans à 20,6%. (40 décès pour les 2 premiers groupes et 39 pour le dernier).  Ceci nous donne une moyenne d’âge de 44,7 ans.  Maintenant, si nous appliquons le type de moto impliquée, les chiffres s’avèrent révélateurs.  En effet, la moyenne d’âge des gens au guidon d’une moto dite régulière par la SAAQ est de 49,1 ans alors que les motos dites à risques, la moyenne d’âge est de 32 ans.

Ces chiffres sont impressionnants mais ils ne tiennent pas compte du nombre de motocyclistes dans chacune de ses catégories.  Quand on tient compte de ce facteur, ça devient très intéressant car en regardant les tranches 16-19; 20-24 et 25-34 ans, là, le constat est flagrant.  Les 16-19 représentent 0,1% des titulaires de classe moto mais ils sont 1,1% des gens décédés.  C’est ÉNORME!  Chez les 20-24, ils représentent 1,3% des conducteurs de motocyclettes mais quand on regarde le bilan des décès, ils sont 9,9% des personnes impliquées dans un accident entrainant au moins un décès!  Pour les 25-34 ans, malgré qu’ils ne représentent que 7,6% des gens ayant la classe moto, ils sont impliqués dans 20,9% des morts.  En comparaison, la classe 45-54 ans représente 27,8% mais ils ne sont que 20,9% des gens impliqués dans un accident.  Pour les 55-64 ans, ils sont 36,6% des motocyclistes sur nos routes mais leur ratio dans le nombre de décès est de 19,8%.  En gros, nos jeunes sont surreprésentés dans le portrait des décès.

Si on parle de surreprésentation, encore une fois, les chiffres ne sont pas favorables aux motos « dites à risque » par la SAAQ car, malgré le fait qu’elles ne représentent que 3,4% du parc motocyclette sur nos routes, on retrouve dans le nombre de décès, 25% de motocyclettes de cette catégorie.

Je me permets ici une corrélation : Plus jeune, plus fou, moins d’expériences et une attirance vers le côté sportif des véhicules, d’où une possible surreprésentation de ce type de moto.  Mais allons plus loin dans le rapport en question.

Je viens de souligner l’expérience.  Soyez prêt aux prochains pourcentages car ils frappent fort.  Sur les 189 décès de ce rapport, 41 conducteurs, soit 23,2% sont titulaires depuis MOINS de 2 ans!  Si on va plus loin, 14,7% (26 conducteurs) ont leur permis depuis plus de 2 ans mais moins de 5 ans!  37,9% des 189 décès ont leur permis depuis moins de 5 ans.  Si nous regardons en termes de % de titulaires de la classe moto, les moins de 2 ans représentent seulement 4,9% alors que les 24-60 mois représentent 9%.  Ils sont donc surreprésentés dans le portrait global.  À noter qu’on ne parle pas de l’âge du conducteur ici.  Donc, la personne de 45 ans qui va chercher son permis se retrouve dans cette statistique.

Prenons ceux et celles ayant bénéficiés de la « clause grand-père » (ceux ayant obtenu la classe 6A sans cours et sans examens).  On parle de ceux ayant obtenu leur permis avant août 1978.  Encore une fois, les chiffres font mal : ils représentent 24,39% des gens impliqués dans un accident mortel.  Ils sont quand même 36,2% des titulaires de permis de conduire motocyclette.

Une conclusion facile à la lecture de ces chiffres : formations et encadrement seront nécessaires si l’on souhaite améliorer le bilan routier au Québec tout comme ailleurs.

Une autre statistique qui n’aide pas ma catégorie fétiche : 78,6% des conducteurs de moto à risque impliqués dans un accident étaient propriétaire depuis moins de 2 ans.  Et la moitié d’entre eux étaient propriétaires depuis moins de 6 mois de leur belle monture.

Allons voir maintenant les motos dites régulières.  Les propriétaires de moins de 2 ans impliqués dans un accident mortel sont au nombre de 53,4%.  Je me permets encore un commentaire : la catégorisation de la SAAQ a des lacunes, c’est certain!  À titre d’exemple, une Yamaha R6 (600cc) développe 130hp et est dans la catégorie à risque alors qu’une Aprilia Tuono de 1100cc développe 175hp mais est considérée « régulière »!  L’encadrement s’avère donc nécessaire ainsi qu’une abolition des catégories de motos, qu’en pensez-vous?  La SAAQ devrait prendre en compte l’âge et l’expérience des conducteurs et ils sont bien placés pour savoir si un individu a immatriculé une moto.

Le rapport a établi que les décès ont eu lieu principalement et dans cet ordre, le samedi, le dimanche et le vendredi en raison de 22,2%; 20,6% et 14,8% respectivement.  L’accident arrive principalement entre 17h et 17h59 en raison de 12,2% et entre 15h et 15h59 pour 11,6%.  Dans 79,4% le décès survient de jour en moment de clarté.  C’est en Juillet (23,8%) et août (22,2%) qu’on retrouve le plus grand nombre de décès.  Dans 83,1% des cas, le décès est survenu par temps clair (aucune précipitation et pas nuageux).

Dans 65,1%, l’accident a eu lieu en milieu rural.  La surface de la route était sèche dans 94,7% des cas.  Encore plus inquiétant, 45,5% des accidents ont eu lieu en ligne droite et terrain plat alors que 27,5% ont eu lieu en courbe, aussi ayant un terrain plat!

Alors que 52% des accidents ont lieu à une intersection pour l’ensemble des véhicules, 56,6% des accidents de motos ont lieu à 100m ou plus d’une intersection contre 19,6% à moins de 5m de celle-ci.  Encore une fois, je m’inquiète à ce sujet.

Les zones de 90km/h représentent 39,7% des endroits où l’accident a eu lieu.  La zone de 70km/h suit avec 18,5% et la zone de 50Km/h avec 16,9%.

Encore plus inquiétant maintenant, dans 48,9% des cas, un seul véhicule était impliqué dans l’accident et c’était la moto!  Et selon le rapport, dans 88,8% des cas, le conducteur de la moto est le fautif.  D’autres études démontrent exactement la même chose : le motocycliste était seul en cause et n’impliquait pas d’autres véhicules.

Un cours de perfectionnement au 2 ans pour une centaine de dollars, êtes-vous partant?  Dans 40,7%, un second véhicule a été impliqué.  Quand il y a un second véhicule en cause, dans 85% des cas, l’autre véhicule tournait à gauche ou allait tout droit.  Les autres usagers de la route ont eu aussi leur part de responsabilités.

Voici les causes révélées à travers les accidents à la lumière des rapports de coroners et des policiers:

• -la vitesses (48,9%)
• -la distraction au guidon (36,3%)
• -la témérité (22%)
• -l’inexpérience (15,4%)
• -l’omission de céder le passage (15,4%)

Selon le type de moto lorsqu’il y a un second véhicule d’impliqué et qu’il y a un conducteur d’une moto dite régulière, la responsabilité de l’autre véhicule est plus élevée que lorsqu’il s’agit d’une moto dite à risque.  59,7% vs 26,1%.

Quand c’est le pilote d’une moto dite à risque qui est impliqué avec un second véhicule, le conducteur de la moto est responsable dans 52,2% des cas vs 23,9% pour le conducteur d’une moto régulière.

Mais il y a pire, il est ressorti de cette étude un problème de facultés affaiblies!!!???  En 2021, nous avons certains conducteurs qui n’ont pas encore compris que conduire et facultés affaiblies NE VONT PAS ENSEMBLE, surtout quand on conduit une moto où l’équilibre est la clé du succès et que le fait de consommer alcool ou drogues affecte directement votre équilibre et donc votre conduite!  Sur nos 189 cas, 38 personnes étaient intoxiquées par l’alcool.  14 sous la limite permise de 80mg/100ml de sang mais quand même 23, au-dessus.  Mais quels sont les groupes d’âge les plus irresponsables : nos 35-44 ans avec 31,6% et 45-54 ans avec un beau 28,9%.  Les 16-19 sont… à 0%.  La sagesse vient avec l’âge?  Vraiment?  Et les accidents ont eu lieu principalement entre 20h et 6h du matin.

Présence de drogue (j’inclus le cannabis) ou de médicament, ce sont 20 personnes que l’on retrouve dans ces statistiques.  Au total, on parle de 59 personnes décédées qui étaient sous l’influence de substances!  Plus de 30%.  Décourageant!

Les auteurs du rapport ont fait l’analyse de responsabilité et dans 182 accidents, le motocycliste est responsable de l’accident dans une proportion de 59,3%.  Pour ce qui est de 7 autres cas, la responsabilité a été définie comme « autre élément ».  Cinq ont eu un accident avec un animal et les deux autres, la responsabilité incombe à une mauvaise signalisation/gestion en zone de travaux.

Pour conclure, le rapport émet un constat indéniable : lors d’un accident, un motocycliste est plus vulnérable qu’un automobiliste car il a moins de protection.  Il est aussi plus petit, donc moins visible.  Ils disent que les compétences, les habiletés et le comportement du conducteur d’une motocyclette jouent un rôle important dans sa sécurité.

Il faut donc être bien protégé, s’assurer que l’on nous voit et être en maitrise de notre monture.

Ma conclusion : le conducteur se trouve au cœur de la solution.  S’il prend ses responsabilités et réalise que piloter une motocyclette, ce n’est pas banal, ses chances de survie sont excellentes.  Dans le cas contraire, il s’expose malheureusement à faire partie des statistiques négatives.

Salut les motocyclistes et compatriotes.

J'ai fait une petite recherche et j'ai eu un échange avec le gestionnaire de la page de la SAAQ. Ils sont très gentils mais répondent avec l'info qu'ils ont. Je ne connaissais pas votre groupe. J'ajoute donc mon grain de sel. J'ai vu que vous rencontrez le ministre le 2 juillet. Vous devez vous inscrire comme lobbyiste pour pouvoir parler à un ministre si vous représentez un groupe. Pour que votre action soit "légitime" dites au ministre qu'il s'agit d'une initiative citoyenne et que vous êtes porte-parole des citoyens signataires de la pétition.

Voici une copie de mes échanges avec la SAAQ si ça peut vous aider pour l'argumentation avec le ministre. :

Deux choses la Société de l'assurance automobile du Québec - SAAQ

Primo, est-ce un régime d'assurance automobile universel sans égard à la faute? Oui ou non?

Dans ce cas, pourquoi prend-on en considération le nombre d'accidents des motocyclistes pour les tarifer?

Si la SAAQ tient ses chiffres secrets, m'est avis qu'ils cachent bien davantage que la simpliste démonstration du coût des assurés versus les primes payées par chaque catégorie d'usagers de la route... Encore une fois, la question qu'il faut se poser est : comment dans un régime universel "sans égard à la faute" (!) en est-on arrivé à catégoriser le risque? Le risque devrait plutôt être réparti équitablement sur l'ensemble des usagers car TOUS les usagers de la route sont inexorablement corrélés puisqu'ils partagent le même espace à risque. Qui plus est, la plupart des motocyclistes possèdent aussi une voiture. Il s'agit là, encore une fois, d'une taxe déguisée sur la classe moyenne productive.

Secundo, dans votre rapport annuel, pourquoi ne pas donner le nombre d'accidents où la responsabilité de l'accident revient à l'automobiliste, où la responsabilité est partagée et où la responsabilité est entièrement celle du motocycliste.? Est-ce parce ce que dans la plupart des cas, soit l'automobiliste a causé l'accident, soit le motocycliste a été tué ou blessé par une voiture, donc, au final il y a majoritairement une voiture d'impliquée?

Pourquoi a-t-on fait des campagnes depuis 2010-2011-2012 pour avertir les automobilistes d'être vigilants?
Près de 40 % des collisions mortelles impliquant une moto et une auto surviennent aux intersections, alors que le conducteur de l'auto tourne à gauche et coupe le passage au motocycliste qui arrive à sa droite parce qu'il l'a vu trop tard ou pas du tout.

C'est pas un peu louche que, vous, la SAAQ demandiez une plus grande contribution aux motocyclistes (permis ET immatriculations) mais que vos campagnes moto ciblaient surtout les automobilistes?
La campagne 2013 souhaitait inciter les automobilistes à porter une plus grande attention aux motocyclistes. https://saaq.gouv.qc.ca/.../campagnes.../motocyclistes-2013/

En portant des vêtements voyants ou munis de bandes réfléchissantes, ou encore en allumant les phares d'appoint de la moto, les motocyclistes sont plus visibles et risquent moins d'avoir un accident. (On comprend bien ici que prendre le décor à 260 km/h, voyant ou non, ne réduit pas le risque de se tuer...)

En 2016, la SAAQ annonce ses couleurs : on cible maintenant le motocycliste mais avec un message caricaturalement vertueux. Après tout, ce serait difficile de faire une campagne contre la vitesse au guidon puisque la très grande majorité des motocyclistes sont ultra-prudents...

Sur le thème « Il y a une voix en dedans qui vous dit de rester en vie. En moto, soyez prudent » Pour profiter des plaisirs de la moto en toute sécurité, le motocycliste doit être conscient des risques associés à la conduite d’une moto et bien les gérer. Tout est question d’attitude, de comportement, de connaissances et d’habiletés.

Faut avouer que c'est bien pensé. On constate plus de décès, on avertit les motocyclistes d'être prudents. Le nombre de décès ne diminue pas, évidemment, que fait-on? On augmente leurs primes.

Bien vu la Société de l'assurance automobile du Québec - SAAQ!

Campagne 2017 : "Je motodiscipline" Conduire une moto représente un risque : le motocycliste a peu de protection et il est parfois difficile à voir. Ses connaissances, ses habiletés et son comportement jouent un rôle important pour sa sécurité. De plus, la météo et les aléas de la route sont des éléments qu’un motocycliste prudent doit prévoir. Le partage de la route avec les autres usagers, particulièrement les automobilistes, représente un défi de taille pour sa sécurité.

campagne 2018 : À moto comme en auto, chacun doit tenir compte des autres usagers sur la route et être vigilant en leur présence, afin de partager la route de façon sécuritaire et harmonieuse. Les automobilistes sont invités à faire preuve d’une prudence accrue en présence des motocyclistes, notamment en leur portant une plus grande attention pour mieux les voir, et les motocyclistes sont invités à se rendre visibles et à adopter un comportement favorisant leur sécurité.

Les contributions d'assurances des motocyclistes sont augmentées en raison du risque de rouler à moto, ok, mais une part importante du risque vient des automobilistes. Les campagnes de la SAAQ semblent même soutenir que les automobilistes ont une grande responsabilité dans les accidents des motocyclistes. Pourquoi alors la facture est-elle refilée spécifiquement aux motocyclistes? S'il n'y avait que des motos sur la route, le nombre de blessés et de décès à moto serait minime, on peut facilement s'entendre là-dessus.

Il y a clairement une discrimination contre les motocyclistes et un calcul actuariel créatif bien aménagé pour faire payer ceux qui "ont les moyens" de se payer une moto...

La même mentalité prévaut également du côté de l'immatriculation des motos dites "antiques". En 2006, une moto de 1981 (qui avait 25 ans) pouvait être plaquée pour rouler en ville et sur les routes secondaires pour 75$ (plaque C). La SAAQ s'est rendue compte que plusieurs motos de cet âge roulaient toujours car bien construites et n'étant utilisées que quelques mois par année et ont changé arbitrairement les règles. Les gens qui ont une moto modèle 1981 paient toujours 75$ d'immatriculation, les autres à partir de 1982 560$+.

Cela présage-t-il que du côté de la RAMQ, on va prendre en compte la contribution de certaines catégories de contribuables comme celles des fumeurs, des drogués et des alcooliques? Pourquoi ces contribuables coûtent plus cher à l'État mais ne paient-ils pas plus chers d'assurance? Il me semble que c'est la même logique, non?

De 13 230 motos sportives en 2007, ce nombre est passé à 6361 en 2017, une diminution de 52 %. Les intervenants du milieu de la moto se questionnent sur l’impact réel de cette mesure sur la sécurité...

Il y a environ, chaque année depuis 10 ans en moyenne 50 décès par année. Ça n'a donc fait aucune différence de tarifer les motos sportives!

 

NOMBRE DE VÉHICULES AUTORISÉS À CIRCULER
en date du 31 décembre 2015
Motocyclettes :
168 701 Source : Rapport annuel SAAQ 2015.

Il y a eu un peu plus de 2014 motocyclistes blessés en 2016, une hausse de 7,6% par rapport à 2015. Dans plus de 40% des cas, les accidents impliquaient une moto et un autre type de véhicule.

Un peu plus de 2000 blessés pour près de 180 000 motos immatriculées, vous croyez vraiment que cela justifie le coût FARAMINEUX pour immatriculer une moto? Vous êtes en train de tuer l'industrie de la moto, et les motocyclistes se font carrément rouler par la SAAQ. En comparaison, il en coûte 43$ pour immatriculer une moto au Nouveau-Brunswick!


Réponse : Société de l'assurance automobile du Québec - SAAQ Le régime public d’assurance automobile du Québec est en effet un régime sans égard à la responsabilité. Toutefois, les catégories de véhicules ont été créées depuis les débuts du régime sur la base que chaque catégorie de véhicules devait payer pour ce qu’elle coûte en indemnisation. Le problème s’est plutôt posé du fait que la tarification d’assurance été pratiquement gelée de 1985 à 2008 alors que les indemnités versées aux victimes de la route étaient indexées annuellement. Cette situation a créée un déficit du régime d’assurance pour toutes les catégories de véhicules. Depuis le milieu des années 2000, le gouvernement a confié à la SAAQ la responsabilité du fonds d’assurance automobile. Des nouvelles tarification d’assurance ont été calculés afin d’éliminer le déficit annuel et le déficit cumulé. Toutes les catégories d’usagers ont été touchées par cette nouvelle tarification qui a permis de rétablir la situation et d’assurer l’avenir du régime public d’assurance automobile. Depuis, tous les 3 ans un processus de tarification est enclenché sur la base que chaque catégorie de véhicules paient en contribution d’assurance pour ce qu’elle coûte en indemnisation.

Année après année, dans un peu plus de 50% des accidents avec dommages corporels, la moto est le seul véhicule impliqué. Dans ces cas, les coûts d’indemnisation sont imputés à la catégorie moto lors des calculs actuariels menants à la tarification. Dans les cas d’accidents impliquant une moto et un autre véhicule, les coûts d’indemnisation sont additionnés puis divisés à part égale aux catégories de véhicules impliqués dans l’accident sans égard à la responsabilité et sans égard au fait qu’une victime pourrait coûter plus cher qu’une autre.

Pour ce qui est de nos campagnes de sensibilisation à la sécurité à moto, il est normal, en fonction des taux d’implication dans les accidents, que nous parlions aux conducteurs et aux motocyclistes. Dans les années passées, nous avions tendances à cibler une clientèle, par exemple les conducteurs, par campagne de sensibilisation. Récemment, comme cette année, nous avons opté pour une campagne à deux volets, l’un pour les motocyclistes et l’autre pour les automobilistes.

Les contributions d’assurance des motocyclistes ont augmenté cette année parce qu’ils ont coûté plus cher que prévu à indemniser au cours des années de référence qui ont servi au calcul des contributions d’assurances de 2019 à 2021. Il faut savoir que la fixation des contributions d’assurance est un procédé encadré par la loi. La SAAQ doit d’abord produire une analyse actuarielle pour établir les besoins en financement pour chaque catégorie de véhicules. Ensuite, elle produit une proposition tarifaire qui doit être soumise à un conseil d’experts indépendants de la SAAQ et nommé par le gouvernement. Ce conseil d’experts analyse la documentation de la SAAQ, tient des audiences publiques pour entendre les personnes et organisations et produits un rapport avec des recommandations. À la suite de ses recommandations, la SAAQ ajustera, au besoin, la tarification proposée. Tout ce processus prend environ 18 mois. Par conséquent, les années de référence pour la tarification de 2019 à 2021 ont été 2014 à 2016. Au cours de ces trois années, le bilan routier des motocyclistes détériorés. Toutefois, outre le nombre de victimes, un autre élément est très important pour expliquer les coûts d’indemnisation, soit la gravité des blessures. Au cours des années 2014 à 2016, les blessés graves à moto ont été blessés plus sévèrement.

Iv Bøno Ce que vous nous dites ici c'est que vous indemnisez en fonction des véhicules et des comportements des propriétaires de véhicules. Merci pour la réponse la Société de l'assurance automobile du Québec - SAAQ, je ne savais pas cela.

Par contre, vous n'êtes pas une compagnie d'assurance de dommage, et les dommages ne sont pas couverts par le régime. Qui est le génie qui a pensé à cette entourloupette actuarielle? Même les compagnies d'assurances ne s'aventurent pas sur ce terrain extrêmement glissant de corréler comportement et types de véhicules.

Prenons les chauffeurs de pick-up, bien assis au-dessus de la chaîne alimentaire, en 1976, un pick-up pesait le même poids que la plupart des autos de l'époque, déplaçant donc la même énergie cinétique lors d'un accident. Pour faire simple, disons qu'un accident avec un pick-up et un gros Buick causait probablement les mêmes dommages, et conséquemment des blessures similaires aux occupants des deux véhicules. Ce que vous nous dites donc, c'est que vous avez pris en compte chaque catégorie de véhicules, chaque segment et avez mesuré "depuis les débuts du régime ce qu’elle coûte en indemnisation pour établir combien devrait payer chaque catégorie de véhicules"... Je veux bien vous croire mais je veux surtout le voir!

Ces calculs n'apparaissent nulle part sur votre site et, les motocyclistes, en tant que contributeurs au régime qui croient être victimes d'abus du système, aimeraient fort probablement consulter vos savantes conclusions actuarielles. Je vous souligne aussi qu'en 1976, il n'y avait pas de SUV. Tenez-vous compte aussi de l'évolution de la segmentation des véhicules? Et comment? Et les voitures sport qui développent 500 chevaux, sont-ils sur-représentées dans les accidents? Est-ce que vos hypothèses de travail prennent en compte le montant des indemnités en pourcentage ou en valeur absolue?

Chaque année, les accidents dus à l'alcool causent en moyenne: 110 décès; 260 blessés graves; 1 800 blessés. Plus donc que les accidents impliquant des motocyclistes. Pourquoi l'immatriculation de leur véhicule n'est pas automatiquement hausser à 600$? De cette manière, vous pourriez rééquilibrer votre réserve actuarielle et vous pourriez traiter les motocyclistes avec les mêmes droits que les autres usagers de la route. Avez-vous faits des croisement de fichiers pour savoir combien de motocyclistes sont ÉGALEMENT des automobilistes? Avez-vous des chiffres à nous fournir? Les motocyclistes paient déjà (sur deux véhicules) une plus large part du fardeau d'assurance, il s'agit, selon moi, d'une politique dangereusement discriminatoire.

N'importe quelle compagnie d'assurance serait éventuellement forcée de cesser ses activités si elle agissait comme vous le faite. Je comprends que les primes ont été gelées de 1985 à 2008 et je ne sais pas si vos actuaires étaient en hibernation mais au rythme où vous imposez des hausses, cela dépassera la capacité de payer de la plupart des gens d'ici quelques années. De plus, les primes payées par les motocyclistes ne servent, dans les faits, que pour environ 4 à 6 mois d'utilisation réelle.

Selon vos statistiques, 359 personnes ont perdu la vie sur les routes en 2018, soit trois de moins qu'en 2017. Il y a eu 1435 blessés graves et 33 716 blessés légers. Si on prend en compte les 1800 blessés à moto, on doit donc soustraire 50% car la moitié sont la faute d'automobilistes, ça nous donne un gros 2,5% de tous les accidents qui sont des blessés dits "motos".

Prenons maintenant le nombre de permis de conduire par rapport au nombre de motos. Près de 5,5 millions de Québécois sont titulaires d'un permis de conduire et il y a près de 180 000 motos immatriculées. Les propriétaires conducteurs de motos représentent donc 3,2% de l'ensemble. Les primes que vous chargez aux motocyclistes sont fort probablement abusives, discriminatoires et injustifiées. Ce système qui identifie arbitrairement les "deux roues" par rapport au reste du parc automobile n'est simplement pas viable à long terme. Même si vous justifiez les augmentations par la surreprésentation des motos dans les accidents graves, vous devez publier vos analyses actuarielles en toute transparence. En plus, de toutes les catégories que vous faite, seules les motos se retrouvent à payer de 100 à 650% de plus que les autres véhicules (justement parce que c'est un petit échantillon!).

La SAAQ devrait cesser cette segmentation arbitraire, à la limite de la mystification intellectuelle, et mettre tout simplement tous les véhicules immatriculés dans le même panier, de manière à mutualiser le risque sur l'ensemble des véhicules non-commerciaux.

Faisons un calcul approximatif ici en arrondissant les coûts d'immatriculation comme exercice illustratif: 6.3 millions de véhicules sont immatriculés à part les motos, disons que chaque immatriculation est d'environ 250$, ça donne 1 575 millions $ de revenus d'immatriculation, en plus des taxes qui aussi contribuent aux revenus de l'État. 180 000 motos immatriculées à disons 600$ de moyenne, ça donne 108 millions $. Divisons maintenant le total de 1 683 millions $ de frais d'immatriculation par les 6.5 millions de véhicules immatriculés = ça donne 258$ de frais d'immatriculation pour tout le monde!

Question ici. La surprime aux motocyclistes, c'est pour refléter le danger que les motocyclistes constituent VRAIMENT ou une intention paternaliste de la SAAQ de punir 180 000 motocyclistes pour le 1% d'entre eux qui ont des accidents, dont la moitié, selon vos propres statistiques, ne sont même pas responsables?

Une assurance est la mutualisation des risques sur l'ensemble des participants. Les chinoiseries auxquelles se prêtent la SAAQ aux dépends des motocyclistes pervertissent la définition même de ce que devrait être une assurance, à fortiori qu'on qualifie de régime universel, sans égard à la faute.

Réponse : Société de l'assurance automobile du Québec - SAAQIv Bøno La catégorie motocyclettes n’est pas la seule catégorie à avoir une sous catégorisation pour fixer la contribution d’assurance. Il y a aussi des sous-catégories chez les autobus et chez les camions. Pour ce qui est des véhicules de promenade, il n’y a pas de sous-catégories de véhicules car il n’y a pas d’écarts significatifs de coûts d’indemnisation d’une sous-catégorie à l’autre.

Les coûts d’indemnisation des victimes d’accidents causés par l’alcool sont assumés par les catégories de véhicules impliqués dans ces accidents. Les motocyclistes sont traités sur la même base des autres propriétaires de véhicules. Le principe légal est que chaque catégorie d’usagers doit payer en contribution d’assurance se qu’elle coûte en indemnisation aux victimes de la route.

Si les contributions d’assurance ont été gelées pendant plus de 20 ans, c’est qu’à l’époque, malgré les besoins financiers, le gouvernement refusait toute hausse de contribution d’assurance. En 2004, le gouvernement a adopté une loi pour que le fonds d’assurance automobile soit indépendant du fonds consolidé du gouvernement. Il a confié la responsabilité au conseil d’administration de la SAAQ le rôle de gestionnaire du fonds d’assurance. Il lui confiait également le mandat de fixer les contributions d’assurance (dépolitisant ainsi la démarche) tout en devant les soumettre à un conseil d’expert indépendant de la SAAQ et nommé par le gouvernement. Les calculs actuariels des actuaires de la SAAQ sont réalisés selon les normes en vigueur dans le secteur de l’actuariat. Ils sont ensuite soumis au conseil d’expert qui doit ensuite s’en assurer et tester les hypothèses de la SAAQ.

 

Iv Bøno Je vous remercie pour le temps que vous prenez à me répondre la Société de l'assurance automobile du Québec - SAAQ et je vous félicite pour votre travail, votre patience et votre détachement vis-à-vis les excités et les malpolis qui vous interpellent.

Ceci étant dit, vous ne répondez pas à certaines de mes questions et vous louvoyez sur d'autres. Je comprends que ce n'est pas vous qui avez imposé cette philosophie de tarification et d'indemnisation. Je persiste à croire cependant que les motocyclistes font les frais d'une forme de discrimination et que le manque de vision à long terme de la SAAQ anéantisse la pratique de la moto et l'industrie qui y est rattachée.

Preuve de votre effet délétère sur la pratique de la moto et conséquemment l'industrie, en
2008 : 1 150 504 détenteurs de permis moto...
après votre augmentation des primes,
un an plus tard, il y avait
2009 : 601 949
2010 : 531 356
2011 : 515 000
2012 : 506 000
2013 : 495 000
2014 : 487 000
2015 : 484 000
2016 : 483 000
2017 : 481 000
2018 : 385 000

En moins de 10 ans, une chute phénoménale de 299%!!!!

Or, en 2019, le coût d'immatriculation de la majorité a ENCORE été haussé passant de 489$ (qui était déjà exorbitant) à 569$!, et cela sans compter le coût du permis de conduire. Pas étonnant que plusieurs adeptes abandonnent leur permis et la pratique de la moto, trouvant l'activité trop coûteuse pour aller faire une ballade 3-4 jours par mois quand il ne pleut pas, neige pas ou fait 10 degrés C. Ça coûte au bas mot plus de 150$ par mois, juste pour avoir le droit de sortir de sa cour! C'est indécent.

De plus, une vérification des chiffres sur l'ensemble du Canada dénote plutôt une hausse de détenteurs de permis moto. C'est donc un phénomène distinct au Québec... En revendiquez-vous la responsabilité?

Aussi, je ne suis pas actuaire mais plus le nombre de contributeurs à la caisse de l'assurance diminue, et les chiffres sont là pour le prouver, plus cela engendre des erreurs de biais dans vos calculs. Prenons un exemple extrême, il ne reste que 10 motocyclistes, 3 ont des accidents très graves, la caisse explose en raison des indemnités trop élevées. Cet exemple est pourtant au même pourcentage que le régime actuel... Le principe de l'assurance, et vous le savez très bien, c'est d'avoir le plus grand nombre de cotisants qui capitalisent le régime. En ciblant les motocyclistes seulement, vous rapetissez indûment l'échantillon et créez un déséquilibre de tarification au détriment des motocyclistes.

J'ai bien compris que vos calculs actuariels sont faits par vos actuaires et révisés par des experts externes. Ça n'explique pas pourquoi ces données ne figurent pas au rapport annuel de manière à pouvoir être analysées par les principaux intéressés. Pourquoi doit-on se satisfaire de vos explications sans avoir accès aux chiffres et à vos conclusions? Peut-être que les normes actuarielles auxquelles vous vous référez sont les bonnes pour assurer la viabilité du régime, mais vous ne semblez absolument pas prendre en compte la viabilité de la pratique de la moto au Québec, et du même coup, le risque de mettre en péril son industrie. En segmentant par catégorie de véhicules, vous créez un régime dans le régime avec les dérives auxquelles je fais allusion. C'est du jamais vu dans un régime dit universel.

Est-ce que les fumeurs paient leur juste part en frais d'hospitalisation dans le régime d'assurance maladie universel du Québec? Non. L'ensemble des cotisants paient les mêmes primes pour recevoir les mêmes services lorsque frappé par la maladie. Pourquoi, parce que, même s'ils sont responsables de leur maladie, ils n'auraient JAMAIS les moyens d'assumer la prime réelle qui leur en coûterait si on les traitait comme votre régime traite les motocyclistes.

À mesure que le nombre de motocyclistes diminue, et il diminue à un rythme effarant, vous allez vous retrouver à partager les frais du régime avec un plus petit nombre. Qui dit plus petit nombre, ne dit pas nécessairement moins d'accidents, surtout en tenant compte que les conducteurs de pick-up et de SUV perchés très haut pourraient causer une hypothétique année avec plus d'accident à 50% responsables. Et donc, grever à outrance notre régime d'indemnisation. En retour vous allez devoir recapitaliser le régime, et encore ici, qui dit plus petit nombre, dit augmentation des primes. Ça va s'arrêter où?

Autre question: Vos actuaires et autres experts ont-ils calculé où se situait le point de rupture du régime? Vous savez quand l'ensemble des cotisants sera trop petit pour que la prime exigée en contrepartie de la couverture soit viable et raisonnable. On fera quoi à ce moment là? Arrêter de catégoriser les véhicules? Vous devriez songer sérieusement à changer dès maintenant votre modèle de tarification et d'indemnisation avant qu'il ne soit trop tard. Il y a déjà beaucoup de torts de fait de votre part par la courte vue de vos décisions. C'est un peu comme si vous viviez en vase clos finalement, en marge de l'activité économique générée par la pratique de la moto au Québec.

Pour conclure, cette philosophie actuelle de la SAAQ va complètement à l'encontre de favoriser les conducteurs responsables dont vous vous targuer dans votre dernière publication, en page 25. https://saaq.gouv.qc.ca/.../contribution-assurance-2019...
En effet, la très grande majorité des motocyclistes a des comportements sécuritaires et d'excellents dossiers de conduite, par contre vos méthodes de tarification les pénalisent indûment. Vous expliquez comment cet invraisemblable paradoxe?

J'aimerais enfin que vous fassiez parvenir nos échanges à votre PDG, Mme Nathalie Tremblay. Merci encore. Si elle désire me répondre personnellement, voici mon courriel: ybono@videotron.ca.

 

Bonjour à tous,

Suite au brouhaha médiatique sur les réseaux sociaux qui a été suscité par l’entrevue radiophonique avec monsieur Éric Duhaime le 11 janvier dernier, il y avait un besoin de clarifier la position de la FMQ et de son président, l’animateur radiophonique ayant laissé entendre que la fédération était payée par la SAAQ pour défendre les hausses de plaques annoncées.

La FMQ est contre une hausse injustifiée des plaques et elle appuie la pétition de Monsieur Laberge.  La FMQ a demandé à la SAAQ de donner plus de précisions permettant de justifier une telle hausse de 12%.   Le ministre des transports (MTMDET), monsieur François Bonnardel, s’est impliqué directement dans ce dossier et il a demandé un rapport à la SAAQ concernant leurs  projections financières.   Suite à une rencontre que la FMQ et le CAPM-E ont eu avec monsieur Bonnardel, le 28 janvier 2019, ce dernier a publié sur les réseaux sociaux : « Ce matin, j'ai eu une rencontre productive avec la Fédération Motocycliste du Québec et le CAPM pour discuter des enjeux motocyclistes tels que l'immatriculation et la sécurité routière ».  Au moment d’écrire ces lignes, nous pouvons donc prétendre avoir eu l’écoute du ministre et s’attendre à des développements.

De toute évidence le président de la FMQ ne s’attendait pas à être confronté de façon agressive au sein d’une telle entrevue, et monsieur Duhaime semblait être mal informé sur les rôles respectifs de la FMQ et du CAPM-E.  Il s’attendait à ce que la FMQ monte aux barricades contre la SAAQ, et il a insinué que la FMQ n’était pas là pour représenter les motocyclistes alors que c’est ce qu’elle fait depuis plus de 45 ans et ce de bien des manières.  Historiquement, le CAPM (Comité d’action politique motocycliste) qui était initialement un sous-comité de la FMQ, a été fondé en octobre 1993 afin de bien distinguer ce rôle de défense des droits et libertés des motocyclistes québécois dans le cadre de la légalité. Conjointement le CAPM et la FMQ ont par la suite créé le Front Commun Motocycliste (FCM) avec objectif de rassembler toutes les communautés dans ces moments où il faut se battre pour faire valoir nos droits. Dans le cadre des turbulences médiatiques liées à la position de la FMQ face à la hausse des plaques, le CAPM-E a toutefois  décidé de se dissocier du Front commun et de la FMQ le 31 janvier dernier par voie de communiqué.

La hausse des plaques est connue du public depuis la fin 2017, et c’est maintenant qu’il y a des réactions...  Le Front Commun Motocycliste a déposé en février 2018 un mémoire sur la tarification 2019-22 au comité d’experts chargé de l’évaluation du fonds d’indemnisation, et il a fait une présentation de ce mémoire en mars 2018 au président du comité d’experts lors d’audiences à Montréal. Nos recommandations n’ont pas été retenues.

La FMQ préconise de travailler avec la SAAQ sur les enjeux de sécurité afin d’améliorer le bilan routier et de diminuer ainsi les coûts associés à l’accidentologie des motocyclistes. Elle a reçu en 2018 une subvention du Fonds d’aide à la sécurité routière du ministère des transports, mais cette subvention était spécifiquement axée sur le développement de Moto Pro FMQ et la mise à niveau d’outils de gestion des membres pour la FMQ. La FMQ est dirigée par des bénévoles et personne n’est payé au sein des Conseils régionaux et des Conseils des administrateurs, sauf le directeur général qui a un mandat de gestion et de développement des affaires à demi temps à titre de consultant.

Depuis quelques années déjà, la FMQ s’est dissociée du mandat de se battre contre le gouvernement, ce qui ne l’empêche pas d’être contre cette hausse  qui demeure difficile à expliquer au commun des mortels. Elle tente plutôt de trouver et de mettre en place des actions concrètes pour améliorer les conditions de vie et la sécurité des motocyclistes tout en faisant la promotion du moto-tourisme au Québec.  Avec l’appui de plusieurs partenaires, elle essaie de contribuer à l’amélioration de l’image des motocyclistes et elle essaie aussi de faire comprendre l’importance de l’apport économique des motocyclistes dans les régions en prenant part aux consultations publiques avec les élus et avec la police locale pour éviter la fermeture de routes aux motocyclistes quand les villes se plaignent du bruit… Que ce soit pour des accidents ou des projets de lois, elle répond aux questions des journalistes et aux demandes d’entrevues sans toutefois avoir la prétention de représenter tous les motocyclistes qui ne sont pas membres de la fédération.

Plusieurs ont souligné que la mission originale de la FMQ portait à confusion quand il était question de la défense des droits et liberté. À l’avenir nous lirons….  Sa mission consiste à mettre en place des actions concrètes afin d’améliorer le bilan de la sécurité routière et de promouvoir le moto-tourisme auprès des organismes de régie de façon à favoriser l'essor de leur passion et de leur plaisir de conduire en toute sécurité et en toute liberté.

Je crois que vous avez maintenant assez d'infos pour mieux comprendre la position de la FMQ envers les motocyclistes.  

Merci pour votre compréhension,

Sylvain Bergeron

Président FMQ

La SAAQ déposera très prochainement auprès du « Conseil d’experts sur les contributions d’assurance automobile» ses propositions concernant les modifications proposées au Règlement sur les contributions d’assurance pour les années 2016, 2017 & 2018. Les trois membres de ce conseil d’experts, représentatifs des milieux de l’actuariat, des finances et de l’assurance, ont été nommés par le gouvernement le 24 septembre dernier, sur la recommandation du ministre des Transports, monsieur Robert Poëti.

Le rôle dudit conseil d’experts consiste à revoir la démarche suivie et de vérifier les données utilisées à l’appui des modifications réglementaires envisagées par la Société. De plus, il doit tenir une consultation publique au cours de laquelle toute personne ou organisation intéressée pourra présenter un mémoire contenant leurs commentaires, suggestions et recommandations. Enfin, il devra remettre son rapport à la Société.

Le Front Commun Motocycliste a la ferme intention d’intervenir en déposant un mémoire et entend aller débattre de ses recommandations auprès dudit conseil d’experts dont les audiences publiques sont prévues au printemps 2015.

C’est un rendez-vous à ne pas manquer !

Signalisation

Le 26 juin il avait été question de ce sujet qui fut reporté au 17 juillet étant donné que l’absence de la personne responsable du dossier.

Les participants ont tout d’abord tenu des échanges concernant le manque de signalisation pour les motocyclistes. Le FCM a débuté la conversation en indiquant que la signalisation dans les zones de travaux routiers est grandement insuffisante pour les motocyclistes. Il poursuit en expliquant qu’au Québec on ne voit pas ou très peu de panneaux spécifiques aux motocyclistes lorsque la chaussée est scarifiée, abîmée ou lorsqu’il y a une chaussée avec du scellement de goudron. Il demande si le MTQ a des plans pour créer une signalisation spécifique aux motocyclistes dans ces circonstances.

Le MTQ indique qu’il comprend bien la problématique soulevée. Un panneau indiquant que la chaussée est glissante existe déjà et il est installé au besoin.

Cependant, il n’existe aucun panneau de signalisation pour indiquer que la chaussée est scarifiée, et ce, pour tous types de véhicules au Québec. Dans les zones de chantiers, on installe déjà des panneaux de signalisation pour prévenir les usagers des conditions de la chaussée.

Il existe des panneaux spécifiquement dédiés aux motocyclistes aux États-Unis. En Ontario, il n’y a rien qui s’adresse uniquement aux motocyclistes, mais il existe un panneau indiquant que la chaussée est scarifiée pour tous les usagers de la route. Au Québec, la signalisation générale a été créée pour tous les usagers de la route.

Le MTQ présente des panneaux qui existent dans d’autres administrations et mentionne qu’il serait possible pour le Ministère de se pencher sur la possibilité d’instaurer ce type de panneaux pour les motocyclistes au Québec.

Le FCM demande si les nouveaux panneaux seraient utilisés uniquement dans les zones de chantiers. Le MTQ explique qu’il ne faut pas multiplier la présence des panneaux de signalisation et que dans les administrations voisines, on les utilise dans les zones de travaux routiers.

LE FCM demande s’il existe un panneau qui concerne le scellement de fissures? Il informe les participants, qu’il a déjà constaté sur des forums de motocyclistes des remarques concernant l’état glissant de la chaussée suite au scellement de goudron.

Le MTQ explique que pendant les travaux de scellement de la chaussée, des panneaux de signalisation sont installés afin de prévenir les usagers de la route et qu’ils sont enlevés à la fin des travaux. Il mentionne également n’avoir jamais reçu de demande à ce propos dans les dernières années.

Le FCM mentionne que de façon générale, le scellement de fissures n’est pas un problème lorsqu’on est en voiture, mais que lorsqu’il fait très chaud, et que la réparation de la chaussée vient d’être fait, c’est très glissant et dangereux pour les motocyclistes et que de nombreuses chutes ou presque chute sont régulièrement rapportées.

Le MTQ demande si un panneau de signalisation règlerait le problème? Le FCM pense que les motocyclistes adapteraient leur conduite s’ils étaient prévenus à l’avance de l’état de la chaussée. Le MTQ réitère que c’est quelque chose que le Ministère peut regarder plus en profondeur et voir s’il est possible d’ajouter cette signalisation en situation de chaleur extrême.

Le MTQ mentionne qu’à la dernière rencontre, un des ingénieurs présents avait expliqué que lorsque le scellement est bien fait et respecte les normes, il ne devrait pas y avoir de problème particulier.

Le MTQ mentionne qu’il est possible pour lui de contacter les gens en direction territoriale pour les sensibiliser à la problématique.

Le MTQ explique, que lorsque le scellement vient tout juste d’être fait, c’est normal que ce soit glissant, mais il se demande si avec le temps, l’adhérence s’améliore? Le FCM mentionne que c’est toujours glissant lorsqu’il pleut, lorsqu’il fait chaud et dans les courbes.

Le MTQ fera part de la problématique au Comité sur la signalisation, afin qu’il soit discuté de la possibilité d’ajouter de la signalisation. De plus, il mentionne que peu importe la décision prise par celui-ci, que la proposition doit ensuite passer par deux autres instances avant de recevoir une approbation finale et d’être normalisée.

Le MTQ explique aussi qu’il y a de la surveillance qui est effectuée sur les chantiers et que si le Ministère est interpellé par les citoyens, qu’il peut faire des recommandations aux directions territoriales pour améliorer la situation dans les chantiers.

Le MTQ mentionne qu’il avait été dit lors de la première rencontre qu’une des problématiques quant à la signalisation était le fait qu’elle n’était pas suffisamment en amont.

LE MTQ explique que tous les ans, il fait des audits dans les chantiers  et que le MTQ filme ce qui se passe et intervient très rapidement lors de problématiques. De plus, des rapports sont produits chaque année suite à ces audits, et ce sont ceux-ci qui nous aident à sensibiliser les gens en territoire.

Pneus d’hiver

Les participants ont ensuite échangé sur le règlement sur l’utilisation de pneus conçus spécifiquement pour la conduite hivernale qui s’adresse aussi aux motocyclistes. Le FCM explique qu’il a déjà fait des représentations au Cabinet afin que les motos soient exclues de ce règlement. L’industrie ne fabrique pas de pneus d’hiver pour les motocyclettes, ce qui pose un problème à tous ceux qui souhaitent utiliser leur moto lorsque les conditions le permettent. Il mentionne également que les policiers sont exclus du règlement et que le facteur géographique influence beaucoup les conditions routières au Québec.

Le MTQ débute en expliquant qu’en ce qui a trait à l’exclusion des policiers, que celle-ci est en vigueur uniquement dans des situations d’urgence. Le règlement sur les pneus d’hiver date de 2008. Nous avons produit une analyse dans laquelle, il ressort que 90% des automobilistes conduisent avec des pneus d’hiver et que, ceux qui n’en possèdent pas représentent 40 % des accidents.

Le FCM demande si la moto avait été ciblée lorsque le règlement a été mise en place. Le MTQ explique que l’hiver varie selon les régions du Québec et que les dates où les véhicules doivent être munis de pneus d’hiver (15 décembre au 15 mars) ont été choisies afin de permettre l’intégration de l’obligation. L’idée n’est pas d’exclure des véhicules. Ce qui a motivé cette règlementation c’est vraiment la sécurité routière.

Le FCM mentionne que selon lui, c’est illogique parce qu’un motocycliste pourrait avoir une contravention le 14 mars parce qu’il aurait pris la route alors que la chaussée était sèche et qu’il n’en aurait pas le 16 mars, et ce, même s’il neigeait.

Le FCM demande si le Ministère a pensé appliquer le règlement selon les régions et donc, selon le climat.

Le MTQ dit que le Ministère s’était penché sur cette possibilité, mais que cette façon de faire serait difficilement applicable et que c’est aussi pour cette raison que les dates ont été réduites au 15 décembre et au 15 mars. C’est une période minimale qui est visée pour la sécurité de chacun.

Lors de l’instauration du règlement sur les pneus d’hiver, le MTQ mentionne que les installateurs de pneus ont également motivé le choix des dates puisqu’ils ont besoin de temps pour faire l’installation.

Le MTQ mentionne que le Ministère s’est engagé à écouter le FCM concernant ce qui est vécu sur les routes et à voir ce qu’il est possible d’améliorer.

Cependant, il n’est pas possible de refaire le débat de 2008. Elle comprend qu’il n’existe pas de pneus d’hiver pour les motos, et que le FCM souhaite que les motocyclistes puissent user de leur jugement pour prendre la route en hiver. Le MTQ récapitule sur le besoin de la FCM sur les pneus d’hiver et demande si nous avons bien compris la demande à savoir : que Le FCM demande au MTQ de faire une règle d’exception pour les motos ?

Le FCM répond par l’affirmative.

Le MTQ mentionne qu’il va regarder ce qu’il peut faire et qu’il comprend le point de vue du FCM.

Le FCM dit que 99.9% des motocyclistes possèdent aussi une voiture munie de pneus d’hiver et que ceux-ci se sentent brimer dans leur droit d’utiliser leur moto versus les coûts d’immatriculation. Il mentionne que ce n’est pas un danger supplémentaire de laisser les motocyclistes user de leur jugement.

Une rencontre finale est prévue entre le FCM et le MTQ vers la mi-septembre.

Par : Simon Poudrette

ARRÊTE CE QUI SUIT :

1. Le Projet-pilote relatif au contrôle du niveau sonore du système d’échappement d’une motocyclette et d’un cyclomoteur (chapitre C-24.2, r. 37.2) est prolongé pour une période additionnelle de deux ans.

2. Le présent arrêté entre en vigueur le 16 mai 2016. Il est abrogé le 16 mai 2018.

Le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports,

JACQUES DAOUST

64793

EXTRAIT DE LA GAZETTE OFFICIEL DU QUÉBEC

A.M., 2016

Arrêté numéro 2016-07 du ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports en date du 15 avril 2016

Code de la sécurité routière

(chapitre C-24.2)

LE MINISTRE DES TRANSPORTS, DE LA MOBILITÉ DURABLE ET DE L’ÉLECTRIFICATION DES TRANSPORTS

CONCERNANT le Projet-pilote relatif au contrôle du niveau sonore du système d’échappement d’une motocyclette et d’un cyclomoteur

VU le deuxième alinéa de l’article 633.1 du Code de la sécurité routière (chapitre C-24.2) qui prévoit que le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports peut, par arrêté, après consultation de la Société de l’assurance automobile du Québec, autoriser la mise en œuvre de projets-pilotes visant à expérimenter l’usage de véhicules ou à étudier, améliorer ou élaborer des règles de circulation ou des normes applicables en matière d’équipement de sécurité et qu’il peut, dans le cadre d’un tel projet, édicter toute règle relative à l’utilisation, sur un chemin public, d’un véhicule et autoriser toute personne ou organisme à utiliser un véhicule selon des normes et des règles qu’il édicte, différentes de celles prévues par ce code et ses règlements;

VU le troisième alinéa de cet article qui prévoit que ces projets-pilotes sont établis pour une durée maximale de trois ans que le ministre peut, s’il le juge nécessaire, prolonger d’au plus deux ans;

VU le quatrième alinéa de cet article qui prévoit que l’obligation de publication prévue à l’article 8 de la Loi sur les règlements (chapitre R-18.1) ne s’applique pas à un arrêté édicté en vertu de l’article 633.1 de ce code et qu’un arrêté édicté en vertu des deuxième et troisième alinéas de cet article est publié à la Gazette officielle du Québec;

CONSIDÉRANT que le Projet-pilote relatif au contrôle du niveau sonore du système d’échappement d’une motocyclette et d’un cyclomoteur (chapitre C-24.2, r. 37.2) a été mis en œuvre aux fi ns de recueillir de l’information sur la méthode de mesurage, par sonomètre, élaborée pour contrôler le niveau sonore du système d’échappement de ces véhicules et de valider les paramètres utilisés selon cette méthode;

CONSIDÉRANT que ce projet-pilote, d’une durée de trois ans, prend fin le 16 mai 2016 et qu’il y a lieu de le prolonger pour une période additionnelle de deux ans, aux mêmes conditions que celles décrites dans l’arrêté numéro 2012-06 du 3 juillet 2012 (2012, G.O. 2, 3676), afin n de recueillir davantage d’information et d’être ainsi en mesure d’élaborer des règles de circulation applicables à ces véhicules;

CONSIDÉRANT que la Société de l’assurance automobile du Québec a été consultée sur la prolongation de ce projet pilote pour une période additionnelle de deux ans;

ARRÊTE CE QUI SUIT :

1. Le Projet-pilote relatif au contrôle du niveau sonore du système d’échappement d’une motocyclette et d’un cyclomoteur (chapitre C-24.2, r. 37.2) est prolongé pour une période additionnelle de deux ans.
2. Le présent arrêté entre en vigueur le 16 mai 2016. Il est abrogé le 16 mai 2018.

 

Le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports,

JACQUES DAOUST

64793